В России планируют сократить число парковок около жилых домов экономкласса за счет «гибкого нормирования парковочных мест», и одновременно с этим начать масштабное внедрение платных паркингов в регионах. Об этом стало известно из дорожной карты Минтранса, уже внесенной в Правительство, сообщают «Известия». Предполагается, что такие меры поспособствуют развитию общественного транспорта и снижению автомобилизации в стране. Новые правила могут вступить в силу уже в 2026 году.

Как отмечает вице-президент Гильдии риэлторов Константин Апрелев, предлагаемые Минтрансом меры не сделают частный транспорт менее популярным, а общественный более востребованным – по крайней мере, не в обозримом будущем. Он отметил, что парковочных мест в жилищных комплексах экономкласса не хватает уже сейчас, однако число владельцев автомобилей в стране не снижается. Еще большее сокращение числа парковок скорее приведет к тому, что люди «будут парковаться на тротуарах». О главной проблеме с машиноместами в российских ЖК эксперт рассказал Общественной службе новостей.

«Машина стоит на машине»

blockquote

«На сегодняшний момент главной проблемой является то, что, как говориться, жёсткость закона компенсируется необязательностью его исполнения. То есть у проектировщиков есть очень большой комплекс инструментов, благодаря которым они обходят существующую нормативную базу в отношении количества парковочных мест. Если новая нормативная база будет сочетанием гибкого подхода к обозначению необходимого минимума парковочных мест с соблюдением обязанности исполнять эти нормы – наверное, это было бы разумно, — говорит риэлтор. —Действительно, сегодня существуют жилые комплексы бизнес-класса, где 50% парковочных мест никто не купил. С другой стороны, мы видим в жилых комплексах экономкласса в Москве и Подмосковье отсутствие даже необходимого минимума парковочных мест, где машина стоит на машине, и в зимнее время вообще невозможно парковаться ни во дворах, ни рядом со дворами».

О том, как застройщики обходят существующие нормативы, Апрелев говорит:

«Заключают договоры аренды на необходимое количество мест на близлежащих территориях, где, например, есть пустующие машиноместа, и в проект их не закладывают. В итоге строится комплекс, а договора аренды машиномест нет, парковочных мест нет, — рассказывает он. — То есть самое главное здесь – это все-таки создать механизм, который оптимизировал бы необходимое количество машиномест. Это больше консалтинговая составляющая проекта».

Эксперт отметил, что нарушение проектировщиками нормативов, которые предписаны для застройки, равно как и отсутствие законодательного регулирования таких случаев, и ухудшает качество жизни людей, которым приходится либо задорого покупать машиноместо, либо парковаться, где придется.

Что касается предполагаемого развития общественного транспорта и снижения автомобилизации в результате изменения нормативных документов по парковкам, то Апрелев подчеркнул – такие решения должны опираться на реальные показатели, а не на долгосрочную перспективу. Он указал, что даже в случае сокращения числа и размеров парковок в России, общественный транспорт далеко не везде сможет стать полноценной альтернативой личному автомобилю, поскольку его мощностей в некоторых городах попросту не хватит для удовлетворения потребностей пассажиров. Эти факторы тоже нужно учитывать, подчеркнул эксперт.

«Если людям не хватает парковочных мест, почему их нужно делать ещё меньше?»

blockquote

«Самое худшее из возможных решений – отталкиваться от того, что у нас нет возможности разместить необходимое количество машиномест на территории, где строится огромный многоэтажный комплекс, чтобы снять транспортную нагрузку на дорожную сеть. На мой взгляд, это вообще необъективный аргумент, потому что это просто приведёт к тому, что люди будут парковаться на тротуарах, и мы будем бороться с ветряными мельницами. Если людям не хватает парковочных мест, почему их нужно делать ещё меньше? Темпы покупки машин и роста доли населения, обеспеченного частным транспортом, у нас ведь только растут», — сказал он.

По мнению риэлтора, количество машиномест в ЖК нужно закладывать не исходя из «потенциальных трендов развития», а на основе реальных данных о том, как в конкретном районе обстоят дела с общественным транспортом, какой пассажиропоток он может обеспечить, какими темпами развивается, какое финансирование на него выделяется, сколько людей откажется от автомобиля в его пользу и так далее. При этом стоит учесть и то, что даже в Москве, где обеспеченность общественным транспортом довольно высока, граждане пока не стремятся отказываться от личных машин.

«Дефицит существующей транспортной инфраструктуры, как минимум, не является убедительным аргументом для сокращения парковочных мест. Если бы Москва таким образом подходила к проблемам дорожной сети, то мы бы не увидели того крупномасштабного транспортного развития, которое происходит, когда строят диаметры, когда строят хорды, когда создают новые возможности и решения, — говорит Апрелев. — То же самое касается ситуации с наращиванием платных парковок. Люди купили квартиру и не могут купить машиноместо, а им предлагается платить на парковках рядом с домом гораздо более высокие цены. На что это направлено? Прежде всего, получается, на стимулирование покупательского спроса на машиноместа, чтобы их все точно раскупили, потому что никто не захочет платить большие ставки за аренду машины на платном месте».

Предлагаемые Минтрансом решения, считает собеседник издания, должны пройти экспертное обсуждение, причем с привлечением не только проектировщиков и строителей, но и потребителей жилья.

Ранее в разговоре с ОСН риэлтор Константин Апрелев рассказал, почему россияне продолжают брать дорогую ипотеку.

Сообщение Риэлтор Апрелев рассказал, как застройщики обходят нормативы по парковочным местам в ЖК появились сначала на Общественная служба новостей.